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Motori a scoppio la fine è lontana

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motore scoppioLo Sviluppo di nuove tecnologie per la mobilità urbana è spesso argomento di discussione e dibattito a volte anche acceso tra i Gestori i quali vedono da questa prospettiva un ulteriore pericolo per la fine della propria mission lavorativa.

Di seguito pubblichiamo l'editoriale di Gianluca Pellegrini apparso sull'ultimo numero di Quattro Ruote, il quale da addetto ai lavori vede ancora lontana la prospettiva della scomparsa dei motori tradizionali.

"Nel novembre del 2015, scrivendo il primo dei tanti editoriali dedicati allo scandalo Volkswagen, la cui onda lunga ha poi investito l'intera industria dell'automobile cambiandone per sempre i destini, i confini e le ambizioni, sostenni che il diesel non poteva morire.

Ammetto di essermi sbagliato. Stavo sottovalutando la voglia della politica di cavalcare la pubblica indignazione e assecondare le irrazionali ubbie del pubblico meno preparato [e per questo facilmente suggestionabile). Così, a forza di dire che i motori a gasolio sono responsabili delle peggiori nefandezze ambientali, creando il pretesto per una serie di scelte volte a ostacolarne la circolazione o addirittura la vendita, una soluzione tecnica che rimane nella sua forma più evoluta il miglior compromesso fra prestazioni, consumi e impatto atmosferico si trova a dover scontare un pregiudizio ormai insormontabile.

I numeri lo dimostrano. Nei primi sei mesi del 2017, la quota di vetture a gasolio immatricolate in Europa è crollata dal 51,5% del 2015 al 45,3%. E, per la prima volta dal 2009, le vendite dei benzina hanno superato quelle dei motori ad accensione spontanea- II diesel dunque, nonostante la resistenza di molti costruttori, essenzialmente tedeschi, è avviato a un progressivo declino, che sarà molto veloce nei segmenti più bassi (dove gl'investimenti necessari a inseguire normative sempre più severe precludono la convenienza industriale) e più lento in quelli premium.

Detto questo, e sottolineato come l'ibrido stia esplodendo (la Toyota ci aveva visto lungo, lunghissimo), suona quantomeno bizzarra la teoria dell'economist il quale, mettendo in copertina l'illustrazione di un propulsore riverso a mo' di carcassa d'animale, sostiene deciso che a essere destinato all'oblio non sia il solo diesel, ma tutti i motori a combustione interna. Dicono i colleghi inglesi che, salvo le applicazioni navali e aeree, presto l'elettrico offrirà «libertà e convenienza in modo più economico e pulito»; che le Case tradizionali dovranno fare i conti con «la costosa tradizione di antiche fabbriche ed eccessiva manovalanza»; che «entro il 2025 il 14% dei veicoli venduti al mondo sarà mosso da batterie».

Pur con tutto il rispetto per una testata così prestigiosa, è un'analisi parziale e talora fuorviante (come quando si cita, senza specificare la fonte, che negli Stati Uniti le emissioni uccidono 53 mila persone l'anno). Di certo, l'industria dell'auto ha imboccato una strada che porterà verso un'elettrificazione diffusa e trasversale. Ma il percorso non è affatto lineare come vaticina l'Economist. E soprattutto pare azzardato dire che le EV provocheranno una rivoluzione pari a quella iniziatasi a fine '800 dall'invenzione di Karl Benz. Non è tanto una questione tecnica. Ammettiamo pure che l'evoluzione degli accumulatori, con la garanzia di autonomie nell'ordine dei 500 km, risolverà l'esigenza finora considerata non aggirabile di network di ricarica capillari e che si trovi una soluzione al tema dell'obsolescenza (e del successivo riciclaggio) dei pacchi batteria. Il vero problema sta nella produzione e nella distribuzione dell'energia, aspetto che soltanto ora - quale esito degli spericolati annunci di alcuni governi sull'ostracismo legalizzato ai motori a scoppio - inizia a essere considerato.

Ha fatto scalpore, per esempio, l'intenzione del governo britannico di voler bandire dalle Isole, entro il 2040, le auto "tradizionali". Nessuno, però, ha registrato il grido di allarme di chi gestisce il "grid" inglese: per muovere un parco di milioni di EV, va previsto un output di corrente dieci volte superiore a quella prodotto dalla più moderna centrale nucleare oggi in funzione. Senza contare la montagna di soldi necessaria per adeguare la rete di erogazione pubblica e privata. Insomma, prima di parlare di morte del motore a scoppio, d'infrastrutture e d'incentivi, gli Stati devono darsi una politica energetica degna di questo nome. L'Italia, per dire, deve importare il 76% dell'energia che consuma. Lo sanno, alla commissione Ambiente e Lavori puvbblici del Senato, che ha approvato all'unanimità la risoluzione per fermare le vendite di veicoli a combustibile fossili entro il 2014?"

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